从“中变”算起，广州与城市交通拥堵的“搏斗”至少持续了十年。在这十年里，“治堵”的思路也在悄然转换。
要治堵，先修路
上世纪90年代末，广州迎来一个交通拥堵的高峰。部分老城区道路狭窄，无法承担快速城市化带来的汹涌车流。于是，广州迎来了一个修建高架桥和城市高快速路的高峰期。
广州城市“中变”计划的实施，给广州城市道路通行能力带来了一次大的飞跃，其中代表性的事件就是1999年底广州内环路的建成通车。内环路建成后，为中心区提供了一条大容量的环路机动车快速通道。内环路平均车速初期达到47km/h,是中心区平均车速的2倍。
依靠修路提高城市道路通行能力，成为这一阶段城市治堵的中心思路。广园快速路、华南快速干线相继于这个时期建成通车，分别成为广州东西向、南北向的交通主干道，广园快速路有效分流了原来中山大道、黄埔大道的交通压力;华南快速干线使番禺区与市中心多了一条快速干线，减轻了广州大道的交通压力。
公交优先，地铁主力
修路虽然缓解了一段时期内的交通拥堵问题，但城市土地资源有限，路网不可能无限扩张。从长远来看，解决城市快速膨胀的人口的出行问题，必须依靠大运力的公共交通工具。亚运会的召开，城市“大变”工程的实施，给广州市道路交通带来了一次新的飞跃。在这一时期，“公交优先”理念应运而生。
轨道交通成为“公交优先”时代的“主力”。进入2000年以后，广州修建地铁的步伐明显提速。2006年12月30日，广州地铁三号线、四号线同时开通运行，成为广州交通史上一个重要的日子。2010年亚运之前，广州将建成255公里的轨道交通线路，轨道交通线网服务将要覆盖80%以上的比赛场馆。
中山大道BRT的修建，成为广州实施“公交优先”战略的一个标志。在中山大道BRT调研和修建的过程中，一直伴随着两种声音。一方面是期待BRT的建成能使中山大道的公交车提速;另一方面是担心BRT专用道分流道路资源，会影响其他社会车辆的通行，从而造成交通拥堵。争论是方方面面的，但从某个角度看，围绕BRT的争论中也包含着公交使用者与私家车主的博弈。
控制需求平衡交通
即使有了快速路、有了“公交优先”，未来一段时期，广州中心区仍然面临拥堵困局。广州市政府先后聘请了不少专业机构，为化解“堵局”做长远规划。
2009年，一份广州市政府出资聘请专业机构做的《广州市城市交通改善实施方案研究》引起了广泛关注。此项研究提出“控制交通需求”的战略思路，认为像广州这样的特大型城市，交通供给不可能无限制满足需求，必须从过去“单纯强调增加供给”向“供需平衡”转变，从而提出了“控制需求”的口号。
收取交通拥堵费便是“控制需求”的一环。研究提出，为了达到“控制需求”的目的，广州市将来或开征交通拥堵费，即在繁忙时段或繁忙路段，对进入中心区的社会机动车辆收取费用，将在广州先进行小范围试点，再逐步扩大。研究建议，在广州市内环线范围内采取拥挤收费措施，收费试点区域先考虑老城区或者天河地区。
在“控制需求”的大思路下，除了“收取交通拥堵费”之外，或许将来提高中心区停车费、在市中心周边建大型公共停车场、机动车限行等措施将被一一提上讨论的议程。有学者指出，城市交通战略思路的变革，必然触动一部分社会群体，影响不少人的出行。在此过程中，如何广泛听取民意，做好沟通，事关新一轮交通战略能否科学制订和顺利实施。
来源：比特网
