第九届中国信息港论坛“车联网”专题分论坛暨“车联网”产业链合作研讨会上，来自政府部门、行业协会、电信运营业、汽车制造业、系统集成商等产业链各方的代表，就车联网话题展开了深入探讨。讨论中，会议代表一致认为，车联网应成为智能交通拓展的方向。早期的交通信息化应用，主要是围绕高速公路距离1988年中国第一条高速公路建成已经有了二十多个年头。这些年来，我国交通事业又好又快发展，高速公路也从无到有，从少到多，日渐成网。与此同时，交通信息化建设以及智能化管理，主要也是在围绕高速公路进行，其中最主要的一项，就是建立了全面的高速公路收费系统，对全国的高速公路收费进行信息化的管理。自首条高速公路建成通车，就是以封闭式人工收费模式出现的。人工收费是早期高速公路收费普遍采用的模式，后来发展到半自动收费。电子不停车收费(ETC)在90年代应时诞生并迅速发展成一种崭新的收费方式，对提高收费道路通行能力，满足道路通行者简便支付通行费等有明显的效应。ETC通道收费每车耗时不到两秒，其通行效率是人工收费通道的7倍，可大幅提高车流通过收费站的速度，提高工作效率，节省人工成本。应该说，高速公路的信息化系统建设，功不可没。
目前交通问题的重点和压力来自城市道路拥堵高速公路收费系统主要是解决公路建设资金回收的问题，而目前交通问题的重点和主要的交通压力来自于城市道路拥堵。自2000年以来，我国城市道路与公共交通投资累计超过2万亿元，但仍无法遏制城市交通拥堵的蔓延。《2009福田指数——中国居民机动性指数报告》显示，北京的拥堵经济成本为335.6元/月，居各城市之首，其次是广州和上海，拥堵经济成本分别为265.9元/月和253.6元/月。40%的车主每天至少被停车问题困扰一次。道路拥堵让北京居民上下班平均时间达到62.3分钟。城市中心区、热点地区拥堵最为严重。北京市一辆机动车年平均行驶里程为1.5万公里。这个数字是伦敦的1.5倍，东京的2倍;而且运行范围多在中心城区。
当前的交通信息化要以车为节点，建立车联网当前智能交通的重点在于解决拥堵问题，而在道路建设跟不上汽车增长的情况下，解决拥堵问题，主要靠对车辆进行管理和调配。因此，智能交通亟待建立以车为节点的信息系统——车联网。车联网就是要综合现有的电子信息技术，将每一辆汽车作为一个信息源，通过无线通信手段连接到网络中，进而实现对全国范围内车辆的统一管理。
1)管理部门无需再在各城市、各高速建设小范围的单一监控网，而是以极低的成本真正实现车辆、道路的全国统一管理。所有车辆实时在线，无论是本地汽车驶到外地，还是外地汽车驶来本地，管理部门都可以在网络上获得所需车辆信息。
2)对于车辆定期检验、排放控制、走私车及套牌车查处、盗抢车追踪等，都有了简单快速高效的手段。
3)通过对路口路段汽车数量、车速等数据的分析，可以实时掌握全国各城市及各条公路的交通状况，实现真正的智能交通指挥。必要时，管理部门还可以通过汽车电子信息网络，将指令或通告发送给汽车终端或现场指挥人员。
4)可以设定热点区域，对驶入热点区域的汽车进行差别计价收费。
5)汽车电子信息网络还可以实现全国高速公路的自动收费，无论是在城市内的高速公路，还是贯穿多个城市的长途高速路，根据汽车在高速公路出入口经过的信息，直接实现不停车计费，准确快捷。
6)可以实时收集反馈的车辆车况信息，对有问题的车辆提前干预。
新加坡于1998年9月开始实行世界第一个市区电子道路收费系统(ERP)，以取代自1975年开始使用的区域通行券系统或人工收费系统(ALS)及90年代初在三条主要高速公路上使用的道路收费系统，对驶入市区的汽车根据时间自动计费。
交通部门高度重视车联网。2010年7月8~9日，交通运输部信息化工作领导小组办公室，在湖北武汉组织召开了2010年交通运输通信信息中心主任交流研讨会，几乎全国交通系统的通信信息相关部门负责人都参加了此次会议。会议强调了信息技术对于交通业转变发展方式的作用，推动“车联网”、“船联网”建设成为会议共识。
来源：中国信息产业网
