9月17日,临近中秋,北京在一场秋雨的洗礼中上演了全城大拥堵,彼时,北京市区拥堵路段峰值超140条,刷新采用限行措施以来最高纪录。是不是北京的机动车太多了?回答是否定的。造成北京交通拥堵的原因是市内交通过度依赖城市快速路,没有建立起有效的干路、次干路、支路配套交通网络。所以,建立起有效的快速路配套路网,是缓解交通压力的关键。
有业内人士认为,我国或许可以参考国外智能交通系统,但是否与中国国情相符?一种说法是,在国外居民社区都对外开放,机动车在干线、次干线不通畅的情况下,可以绕行各个社区内的支线,缓解主要交通线上的压力。而在国内,各个居民小区都实行封闭式管理,支线不通行,致使大量的车流都汇聚到主干线,造成拥堵。
这种说法是有道理的。我观察过美国大学里的交通情况,美国的大学没有围墙,社会车辆可以随便进入。虽然这些车辆也要遵循一定的规定,比如限速等等,但是该政策毕竟可以起到很大分流作用。在国内,没有一所大学不设围墙,绝大多数大学都不允许社会车辆进入。
但是,开放居民小区以及校园的政策虽然好,在中国目前却难以行得通。国家把社区安全当做重要的事情来抓,在社会安全保障体制没有完善建立起来之前,政府尚不会考虑开放各个小区内的通道。
如此一来,如何提高现有配套路网的效率成为政府交通部门考虑的关键。
上世纪90年代,我参与一项中日合作的城市交通研究项目。在该项目中,日本以一个东京的繁华路口作为样本,而中国则以北京西单的一个路口作为样本。之所以这样做,是因为北京和东京地理面积相差不多,而人口都是1000多万,可以互相比较。
当时东京的机动车保有量大约700万辆,北京100万辆,调查结果显示,虽然东京的车流量是北京的7倍,但是其路口的通行能力却比北京高十几倍,最终结果是东京的交通情况大大好于北京。
为何东京道路的通行能力比北京高十几倍?最终原因在于其实施和推广了智能交通系统(ITS,Intelligent Transportation Systems)。交通信号灯可以分为三种控制模式,一种是点控式的,一种是线控式的,还有一种是面控式的。
所谓点控式的信号灯,就是给路口的信号灯设置好灯亮时间,顶多按照交通高峰和低谷设置几种不同的时间。而线控式的信号灯则考虑到一条线路上多个信号灯之间的配合。即按照每两个相邻路口之间的距离、一般行车的车速来设置信号灯,以保证这条路线上通行的车辆在经过多个路口时都能遇到绿灯。面控式的信号灯,则会考虑一个地区内各条线路上的信号灯彼此之间的配合。
上世纪八九十年代,国内即已引进过国外非常成熟的“SCOOT”智能交通系统,但是一番运行之后,却发现和中国国情不合。
究其原因,国外的行人非常遵守交通规则,不会随便横穿马路,因此机动车的行驶速度比较容易精确算出。而国内机动车行驶受到的干扰很多,车速忽快忽慢,信号灯难以配合。另外,国外计算车流量时以每辆机动车作为单位,而国内车流量中夹杂着大量自行车甚至行人,计算模式难以符合中国国情。
发展到今天,北美、欧洲和日本的很多城市现在都在开始使用“自适应面控系统”,即面控的信号灯系统模式,而我们还主要停留在点控的信号灯系统模式上,可见差距巨大。我认为,国内应当对智能交通系统的基础——中国国情下的“车流量”如何计算投入研究,至少先实现一条线上四五个路口之间信号灯配合的线控系统模式。目前,包括北京在内的国内一些城市也正在试点这种模式。
另外,国外一些城市现在已经尝试对每辆车安装“黑匣子”,以此确定每辆车的位置,最终通过物流网技术来调节交通拥堵。这也是智能交通系统的一个重要方向,为了缓解未来更大的交通压力,国内也应当抓紧尝试这方面的研究。
不管怎样,可以明确的是,应用智能交通系统是发达国家大都市缓解交通拥堵的杀手锏,我们如果不能推广一条线路上十几个路口的信号灯配合系统,至少也应推广串联四五个路口的线控信号灯系统,提高一些干线路网的通行效率。
来源:中国经营报