在香港的闹市区，处处可见“人在空中走、车在地面行”的立体交通景观。正因为人车各行其道，互不影响，香港街头虽然车多路窄，汽车总是飞来驰往，速度奇快，而拥堵不堪的现象比上海少很多。
同北京一样，上海市中心的马路拥堵已成为城市建设、城市管理、城市安全的一个重要瓶颈问题了。特别是市中心的黄浦、静安、卢湾等区人口密集、楼宇密布、道路狭窄，在高峰时段经常出现人车争道现象。近年来，随着城市汽车保有量的增加，这种情况愈演愈烈，道路拥堵现象也愈发突出。
市政协委员、上海豪都房地产开发经营有限公司董事长屠海鸣调研后发现，以“空中连廊”为代表的“步行系统”对治理拥堵很关键。他告诉记者，“都市交通病”并非上海独有，国内外很多城市都经历过或正面临着同样的困境，最典型的例子就是上世纪80年代后期的香港。当时，香港闹市区的道路大多都很狭窄，车辆却越来越多，也患上了“交通病”。香港从上世纪90年代开始，大规模建造空中连廊，有效地实现了人车分流。如今在香港的闹市区，处处可见“人在空中走、车在地面行”的立体交通景观。正因为人车各行其道，互不影响，香港街头虽然车多路窄，汽车总是飞来驰往，速度奇快，而拥堵不堪的现象比上海少很多。
屠海鸣委员在市政协十一届四次会议中提交了一份题为《关于借鉴香港经验在浦西中心城区建设步行系统的建议》的提案，建议上海政府部门参考香港的经验，在浦西中心城区通过建设“步行系统”来实现人车分流。
香港：600条空中连廊串联城市
屠海鸣告诉记者，香港以前建楼也是各自为政，后来车多人多，把路都堵死了，市民纷纷反映生活不方便，从马路的这边到另一边，都要绕很远的路。顺从民意，从上世纪90年代开始，香港大规模改造城市步行系统。
在此后的10多年间，香港先后建成了长长短短近600条空中连廊和人行天桥，与地下通道相结合，组成了一个完善的步行系统，尤其在中环、金钟、湾仔和尖沙咀等闹市地区，步行系统非常完善。从上环到中环，有一条全香港最长、也最具特点的空中连廊。这座连廊由西向东全长1000多米，加上其他旁支，整体长度至少有3000米以上。连廊从上环西港城的信德中心开始，跨越数个街区，连接多幢甲级办公或商业大厦，到达中环的怡和大厦等地。这一带是香港的“心脏”，凭借这条纵横交错的空中连廊，人们可以轻而易举地抵达各政府部门、立法会、港交所、邮政局、客运码头、著名银行、保险公司、图书馆、大型商场、电影院等，交通十分便利。另外，即使在相对偏远的荃湾区，从大窝口地铁站到荃湾地铁站，也有一个空中连廊横贯10多个商场，人们逛街购物，不需穿越一条马路。总之，政府部门只要面对相对拥挤的人流，就规划探讨建造空中连廊的可行性。
大规模修建空中连廊时，会不会影响城市景观?屠海鸣认为，空中连廊大多适合在人流密集的商业区，只要做到科学合理的规划安排，这样的担心是多余的。相反，有些个性鲜明、创意突出的空中连廊，其本身就成为城市一景。事实上，空中连廊除了能实现人车分流外，还能成为城市的观景台。在香港的空中连廊，经常可以看到许多游人徜徉其间，把香港的美景尽收眼底。另外，这些走廊全是上盖式的，不管是日晒雨淋，市民出行都“胜似闲庭信步”，这也是一种人文关怀。
上海：建设“步行系统”条件成熟
香港的步行系统实际体现了一种“路权分配”的理念，他们通过空中连廊、地下通道等基本做到“人有人路，车行车道”，使交通秩序井然。而上海目前的道路设计明显缺乏“路权分配”理念，造成很多地段机动车、非机动车和行人混行，既不安全，也降低了城市通行能力。如果道路设计升不到这个层次，修再多的马路也解决不了根本问题。
最近，在浦东小陆家嘴地区已经启动建设空中连廊步行系统，其中周长370米的“明珠环”已经建成，它跨越多条交通要道，在丰和路、陆家嘴西路、陆家嘴环路、世纪大道有4个落地点，均配有自动扶梯和无障碍电梯。通过这个空中连廊，人们可以便捷到达新鸿基大厦、东方明珠、正大广场及陆家嘴轨交站等处。但是屠海鸣认为，相比道路宽阔的浦东，浦西中心城区更需要通过步行系统来缓解人车混行问题。
在起草提案前，屠海鸣还对上海浦西中心城区的公共交通状况进行了调研。他发现，浦西中心城区已经基本实现市民出门500米以内有地铁站，公交站点的分布更为密集，人们基本可以通过“地铁 步行”或者“公交 步行”来解决出行问题。以黄浦区延安东路以北、北京东路以南的人民广场、南京东路、外滩区域为例，地铁1、2、8、10号线穿越该区域，市民通过地铁换乘，出站后步行10分钟内基本可以抵达该区域内的任何地点。但恰恰在这个区域的一些支马路路段上，人行道宽度不到1米，有的还被停车或摊贩所阻断，行人被迫在车道上走路，人车混行，非常危险。这使得很多人宁愿开车，也不愿通过“地铁 步行”方式出行。
连廊可“连”出商业旺区
屠海鸣在提案中建议，在黄浦区延安东路以北、北京东路以南的人民广场、南京东路、外滩区域进行步行系统的建设试点。在这一区域试点的好处在于，可以将现有的南京路步行街纳入整个步行体系，或者就以南京路步行街为主干进行“鱼骨状”延伸。
他认为，这一区域的“步行系统”可以采取空中连廊和地下通道混合的建设方式。香港由于部分地区是海岛，地下全是坚硬的岩石，如果建设地下人行通道，施工难度较大，因此香港大多采用了空中连廊的办法。上海不受地质条件限制，完全可以因地制宜，选择最经济、最合适的步行通道方案。同时，他还建议在步行系统的上下楼梯处尽可能多安装自动扶梯。上海已经步入老龄化社会，对于老人来说，不用过马路，不用担心汽车，安全性讲大大提高;慢慢地步行十几分钟，权当散步，也没有问题。但是，如果一直要上下楼梯，就会比较吃力，而多安装自动扶梯就可以解决这个问题。
关于步行系统的建设和管理资金问题，屠海鸣认为，步行系统建设可能需要较大建设和管理投入，建设资金可以由政府一次性投入，而后续的管理费用可以动员沿路的商家出资，或进行商业和广告开发。他告诉记者，在香港地铁金钟站出口有一条长度不过几百米的走廊，被称为“金钟廊”，这条走廊由数百家商铺组成，时装店、化妆品店、珠宝首饰店、咖啡店、银行、书报亭，应有尽有。由于连接地铁出口，这条走廊一直都有熙熙攘攘的人流，形成了很有特色的商业旺区。屠海鸣认为，南京路步行街周边本来就是上海商业发达地区，参考香港的经验，在条件允许的区段，不妨在连廊或地道两边开发一些商铺，收取租金用于步行系统的维护和管理。另外，步行系统的建立也将有助于增加沿途商家的客流，对商家说是一种得益，相信多数商家都会愿意承担一部分的管理开支。
(来源：解放日报)
