导语：在交通拥堵的广州，你会发现，在BRT车道栏杆的一边，是拥堵的私车道和缓慢行驶的车流，栏杆的另一边，是略显空旷的BRT车道以及快速行驶的公交车。强烈的反差引起了民众的争议。公交优先与发展汽车产业两种理念何者为先?BRT正考验政府的交通抉择。
BRT“路面上的地铁”
大容量快速公交又称BRT，它的特点在于在道路的中央专门开辟一条公交专用道，避免了公交车和私家车互相妨碍的场面，可以有效提升公交的速度，又被称为“路面上的地铁”。
“BRT是介于地铁和常规公交之间的一种交通方式，和地铁比建设成本低很多，而运量比一般公交要大。”华南理工大学智能交通系统与物流技术研究所所长徐建闽教授介绍。
BRT的站台颇具地铁特色。记者看到，岗顶站的站台有将近150米长。LED站牌滚动显示下站车距离本站还有多远，当BRT公交车停靠到站，站台上的红外线感应门自动开启。中山大道原来的双向12车道的道路被BRT占据了6个车道。大量交通协管员在BRT公交站台的入口处执勤，对BRT通道进行封路，禁止除公交车之外的其他社会车辆进入。
3月1日是元宵节后第一个工作日，BRT迎来真正考验。在当天晚高峰时段，记者试乘了BRT。从体育中心站到达岗顶站，行驶期间一路通畅，花费了不到10分钟时间，此前在拥堵时刻需要15分钟左右。一些乘客们也对记者反映，乘坐BRT确实比原来的公交要快不少。
据广州市交委3月4日提供的数据，目前BRT通道的运营速度为23公里/小时(含上落客时间)，车辆行驶速度33公里/小时(不含上落客时间)，与BRT系统开通前中山大道常规公交12 .5公里/小时的运营速度相比提速84%，快了近一倍。
快速公交不快速
记者看到，BRT运行过程中也暴露了一些问题。BRT公交车进站时采取“先到先停”的原则，在密集进站时，车队排成了长龙，延长了乘客等待的时间。由于BRT车站设立在路中央，乘客必须通过天桥或者地下通道进入车站，要花去不少时间。
更多的抱怨来自私家车主 。BRT的建成，将本来拥挤的车道给占据了一半，“公交是快多了，但咱们私车更慢了。从岗顶到东圃起码比以前要慢十分钟。”一位吴姓司机对记者说。出租车司机杨艺华也表示，以前从体育中心到棠下大概要20分钟，现在起码要多走5分钟。
但出租车司机叶树荣对记者说：“在以前的车流高峰期，岗顶那一带车子动都没法动，现在起码可以动了。”
广州市交委则称，BRT开通后 ， 中山大道社会车辆平均时速17 .8公里/小时，比开通前提速28%。
相对于对社会车流速度的各执一词，安全顾虑引发人们更大的担忧。此前，曾发生过一些社会车辆违规进入BRT专用道导致车祸的事件。记者在岗顶站看到，一些社会车辆在爬上岗顶附近的天桥时，由于天桥路面较窄，车流速度缓慢，因此转而插入相对空旷的BRT车道。BRT公交车常常为此减慢速度，防止发生事故，这不仅影响了公交车的速度，而且带来了交通隐患。
BRT方向值得肯定
尽管BRT的运行存在诸多问题，但交通领域的专家们普遍认同城市发展BRT等公共交通系统的思路。
“什么是最好的交通方案?我认为这应该是用最少的资源维持最和谐交通的一个方案。”同济大学交通工程系主任杨晓光说，“城市应该从战略的高度来发展公共交通。要在有限的空间移动更多的人，城市必须依靠公共交通。公交搞好了，一通百通，城市里面人们的移动效率高了，人们的生活品质和工作效率会提高，而且节约能源和土地资源。”
杨晓光认为，今后的公交可以根据不同的城市来去选择不同的运行模式。大城市以轨道为主骨架，中小城市以有限的几条轨道线、高品质的干线、大运量的公交为主骨架，小城市以小运量公交再配上自行车加步行为主。
“汽车的拥有和汽车的使用是两回事。”杨晓光强调，他并不反对国家的汽车产业化策略，“现在在北京，每辆小汽车平均每天要跑45公里。而在东京，只有十四公里。我们差不多是人家的三倍。东京市民在市外围也有60%以上的人利用公交，市中心区甚至有90%的人利用公交。我们北京、上海只有30%左右。”
为充分利用轨道、BRT等交通工具，杨晓光还建议发展“循环巴士系统”。这个系统由大量的短途小运量的接驳公共汽车组成，而且直达住宅区，像小毛细血管一样，将客流吸收到轨道站、BRT快速公交上去。
中山大学地理科学与规划学院教授袁奇峰介绍，公交优先的选择是西方国家从经历小汽车时代到后汽车时代总结出来的规律。1977年的《马丘比丘宪章》已经明确提出，通过小汽车改善城市交通的努力已宣告失败。一定要在城市中限制小汽车的使用，坚持公交优先的原则，实现城市交通道路分配的公平公正。
“BRT这样的交通模式不仅是一个技术问题，更是一个重要的政治决策。”袁奇峰认为，政府必须决定，有限的交通空间资源，究竟优先分配给小汽车，还是分配给公交车?尽管有车一族由于利益受损而在舆论中发出反对的声音，但如果政府在交通规划的决策中纳入更多的公众参与，注意倾听底层群众的声音，决策就能获得更多的群众支持。
