据北京交管局的统计数据表明，现机动车的快速增长远远高于了道路交通的建设，那么，交通拥堵问题该如何解决?
有车家庭出行强度大
我国去年1—11月份的汽车销量突破1000万辆，同比增长42.39%。北京机动车从300万辆到400万辆也只用了两年零六个月的时间，这样的增速是交通建设无论如何也无法企及的。
清华大学交通研究所副研究员杨新苗分析交通拥堵形成原因时认为：“机动车的拥有和使用增长速度过快，而道路建设、交通管理、能源和人才的储备跟不上机动车发展的速度。尤其是机动车的使用问题，北京市有车家庭的出行强度(出行的次数和距离)是没有车家庭的8倍，这样道路运输压力比较大。”
机动车的使用频率是非常重要的因素，仅是“400万辆”的数字不能说明全部问题。抽样统计数据显示，我国每辆小汽车的使用频率比美国高5倍，这增大了交通拥堵的可能性。
据交通部科学研究院副总工程师、交通可持续发展研究中心江玉林主任介绍：“我国机动车的保有量和道路建设是失衡的，而且我们城市道路的建设空间受到资源条件的约束，只有10%—15%的城市空间可以用于交通建设。北京人口的增长速度迅猛，目前的道路网不少是压缩原来的步行和自行车道改造的，有历史遗留问题。”机动车的增长和使用无疑成为交通拥堵最直接的理由。
吸引百姓选择公交
目前来看，机动车日益增长是未来不可扭转的趋势。面对滚滚车流，有限的道路资源该如何分配呢?江玉林认为：“面对巨大的交通需求，道路资源作为公共资源是有限的，考虑如何分配很关键，建立公交城市应该成为城市发展的目标。优先发展公共交通是解决我国当前城市交通问题的根本出路，公共交通应该是城市交通的主体，而这个主体地位目前不够突出，这种错位也造成交通拥堵。如今，我国城市公交出行的分担率大都在10%—20%之间，比欧洲、日本、南美等国大城市50%—70%的出行比例低3—4倍，适当引导限制小汽车的发展战略，需要政府在平衡公共资源时有一个倾向。”
有人质疑发展公交的正确性，对此杨新苗指出：“发展公交，表面上占用小汽车道，实际上增加了十条小汽车道。二者运送的乘客数量和效率是不一样的，公交车道上运输的人数是小汽车的多少倍?虽然，每个人买车是个人的理性选择，但是这些选择合在一起就可能不是理性的。我们的城市的空间和设计，大概只能容许一部分人开私家车，如果大家都开私家车，后果就是谁也走不了。”
不可回避的是私家车和公共汽车的方便性、舒适性和私密性是不一样的，如何吸引百姓选择公交是很重要的。江玉林强调：“公交要变成老百姓生活的一部分，政府要实实在在为老百姓提供便利的公交和良好的服务品质。提高公交站点的覆盖率和准点率，合理规划，立体换乘，加强换乘枢纽场站的建设，保证公共交通信息服务及时准确便捷，同时辅以低廉的公交价格。”
智能交通显神奇
其实，任何一个国际大都市都经历了一个由于机动车快速增长而导致交通拥堵的阶段。有资料显示，上世纪70年代末，东京机动车达到300万辆，拥堵状况远远超过现在的北京，被人们称为“通勤的地狱”。1995年，韩国首尔机动车达到200万辆，已经是拥挤不堪，几乎到了出不了门的程度。目前，东京的机动车总量近800万辆，但交通状况要好于北京，这是为什么呢?
有专家认为，国内外经验表明通过管理可以优化城市交通结构，采取合理的差别化收费政策限制小汽车，实施尾号限行等措施能一定程度缓解拥堵状况。
智能交通可以提升道路交通管理水平，是提高城市道路体系综合利用效率的有效途径。据江玉林介绍：“全国各大城市正在利用最新信息技术，建设智能化交通管理系统、GIS公交线路管理等系统，安装了公交电子地图、电子站牌，实现了公交可视化查询。”这些技术的应用，方便了人们的出行。如长安街新式的交通探头，它能自动测算路口交通流量，以此控制红绿灯的变化，是智能交通的直观印象。
杨新苗强调：“智能交通应该是一个为全社会服务的全方位的系统，交通状况的数据和相关的交通信息应该是向整个社会公开的。”对此江玉林持赞同态度，“政府应该大力支持智能交通，加强管理上的合作，改变公安和交通资料数据不对称的现状，更好地整合路况信息和公交信息。”
但是，交通问题是一个涉及到经济、社会、文化以及行政等的复杂系统问题，诸多结构化的问题不能也不可以简单地依靠诸如信息技术加以解决。同济大学智能交通运输系统(ITS)研究中心主任杨晓光认为，“当城市和交通的基本格局确定以后，运用包括信息技术等对交通问题改善不失为措施之一，但仅仅依靠技术无异于药不对症。推进智能交通运输系统技术的发展，要充分做到政府、产业与学术界有机结合，注意智能交通系统的服务功能及产业化性质。”
